MECÂNICA Dicas sobre mecânica e manutenção da bicicleta!

selim_espigão Guiador, Avanco e Punhos
 

Ajuste da bicicleta após a primeira saída

As bicicletas como todas as máquinas, requerem um período de rodagem, que varia em função da qualidade e do tipo de condução de cada um, o que não indica necessariamente falta de qualidade. A rodagem prende-se com os ajustes mecânicos de cada elemento. Para realizar uma rodagem correcta, será ideal efectuar uma volta com diferentes tipos de terreno e velocidades atingidas, de forma a testar todos os regimes de funcionamento da bicicleta. Salientamos que em caso de existir alguma anomalia, o elemento que a origina não seja forçado. 

Após o breve exame deverá proceder-se pelo menos a confirmação do seguinte: 

  • Regulação dos travões com especial atenção sobre o ponto e forma de roçamento dos calços. 
  • Suspensão funcionamento e folgas 
  • Aperto e eventual afinação dos desviadores 
  • Folgas na coluna da direcção 
  • Folga no eixo pedaleiro e pedais 
  • Verificação dos apertos rápidos das rodas 
  • Verificar tensão dos raios 
  • Verificar a existência de folga nos cubos 
  • Apertar tubo de selim
  • Apertar avanço do guiador

Para a realização destes ajustes e apertos será conveniente ter umas boas ferramentas que não danifiquem o material. Atenção aos parafusos sobretudo os de alumínio que facilmente se partem quando a torção é excedida.

 

Manutenção – Limpeza e Lubrificação

A questão da limpeza pode parecer secundária num curso de mecânica, no entanto é necessário adquirir alguns hábitos que serão decerto muito benéficos para a nossa máquina. 

Uma boa limpeza é fundamental a uma boa manutenção, a qual pode ser dividida em diversas etapas:

Limpeza

A limpeza deverá ser realizada com um pano de algodão, ou com uma esponja ensopada em água e eventualmente com um pouco de sabão. Caso a BTT esteja muito suja, ponderemo-la regar com uma mangueira, dirigindo bem o jacto.

O eixo pedaleiro e os cubos das rodas deverão ser protegidos. A entrada de água dentro dos rolamentos é muito prejudicial, e poderá traduzir-se em desgaste prematuro das esferas e eixos.

Para verificação do estado dos rolamentos, deverá rodar suavemente as rodas notando ruídos ou ressaltos na sua rotação.

O eixo pedaleiro pode ser testado em andamento notando-se prisões ou ruídos sempre com a mesma cadência. Estes ruídos aumentam a sua intensidade em situações de esforço (subidas).

Uma vez limpa a BTT, deverá proceder-se à secagem com um pano de algodão sem deixar gotas. Caso possua um compressor de ar, tanto melhor.

Degreasing

Antes de se proceder à limpeza de algumas peças mecânicas da BTT, poderá ser conveniente desengordurá-las, como é o caso da corrente. O desengorduramento da corrente poderá ser feita com degreaser ou com um pouco de gasolina. Podendo ser realizado com uma escova, um pano, ou existe até quem prefira desmontá-la através do power-link que possui, passá-la por uma solução desengordurante, lavá-la com água e depois secá-la. Estamos a falar da apenas da corrente, pois existem elementos que possuem a sua lubrificação própria.

A utilização ou a contaminação com um desengordurante é prejudicial.

Lubrificação

Convirá antes de mais saber que não se utiliza todo o tipo de lubrificantes para todos os componentes.

Para peças onde exista pressão, mas um reduzido ou inexistente movimento entre as peças deverá ser utilizada massa lubrificante (espigão do selim, por exemplo). Para peças com maior grau de movimentos, como é o caso da corrente, deverá ser utilizado óleo de vaselina ou óleo especial para correntes, cuja viscosidade é mediana, mas possui uma grande capacidade de adesão aos elos metálicos. Ou seja, não se pode utilizar um lubrificante 3 em 1.

O lubrificante que é bom para uma peça poderá já não ser para outra, podendo inclusivamente secar.

Não recomendamos igualmente o uso de sprays tipo WD-40 para a corrente, na medida em que o pó agarra-se à corrente e aí se aloja, promovendo uma abrasão do material e reduzindo consecutivamente a sua vida útil. O WD-40 é no entanto muito útil em eixos como o dos desviadores.

O modo de aplicação do spray deve ser dirigido e não pulverizado como se de um ambientador se tratasse.

 

Guiador, Avanço e Punhos

Punhos

Montar e Desmontar

Os 3 “truques” mais utilizados para punhos normais (sem ser “Lock On”) são:

  • Compressor de Ar
  • Álcool
  • Oleo WD40

Aplicam-se entre o punho e o guiador enquanto se roda o punho.

Para os punhos “Lock On” basta apertar ou desapertar os parafusos com a chave sextavada.

 

Travões
  • optimizar a posição sobre a bicicleta 

A inclinação das manetes dos travões é um ajuste importante e que permite evitar lesões no antebraço e punhos. A instalação deverá ser efectuada colocando-se numa posição normal sobre a bicicleta, e estender os dedos das mão no mesmo alinhamento dos braços, tocando com a mão nos punhos do guiador. Obtém assim o ângulo de fixação das manetes.

[expandsub1 title=”Montar travões disco“]
  • Montar as manetes no guiador.
  • Depois das pinças estarem no sítio prender o tubo nos pontos de fixação no quadro.
  • Atenção:Prender o tubo de forma a que não faça curvas pronunciadas que prejudiquem o funcionamento dos travões.
  • A melhor forma de prender o tubo do travão dianteiro é utilizando dois zip-ties, um preso na a baínha da suspensão junto ao ponto de fixação dos V-brakes e um outro no arco de travão.
  • As pinças dos travões são apertadas nos adaptadores través de dois parafusos no sentido da força de travagem. Teóricamente a torção das pinças é reduzida.
  • Os adaptadores devem ser apertados directamente no quadro sem usar qualquer tipo de anilhas.
  • Nos travões os furos que servem para o aperto das pinças nos adaptadores são alongados propositadamente para que as pinças tenham uns milímetros de flutuação ateral. Dessa forma deixam de ser necessárias as anilhas.
  • Todos os parafusos de aperto têm uma espécie de goma plástica que serve para que eles não desapertem com as vibrações. Quando não têm essa Goma convem usar cola para roscas. Uma pequena gota basta.
  • Depois de colocar os adaptadores no quadro e suspensão há que colocar as rodas na bicileta para que se possa proceder á afinação das pinças.
[/expandsub1] [expandsub1 title=”Limpar travões disco“]
  • Desaperte as pinças do apoio da suspensão com cuidado, para não perder os parafusos, e retire o freio de segurança do parafuso que segura as pastilhas (Sem o freio, o parafuso é desapertado facilmente e pode retirar as pastilhas e a mola de retomo que se encontra entre elas).
  • Agora começa a fase da limpeza propriamente dita.
  • Molhe um pano ou um pedaço de papel de cozinha em álcool e limpe as pastilhas até que não saia mais sujidade das mesmas (Durante esta operação convém ir rodando o pano ou trocando o papel para que a limpeza seja mais eficaz)
  • Quando terminar e as pastilhas estiverem limpas, não se esqueça de limpar a zona interior das pinças onde as pastilhas encostam com álcool até que não saia mais sujidade.
  • Volte a colocar as pastilhas e a mola no lugar de onde saíram, aperte o parafuso e volte a colocar o freio de segurança.
  • Depois de apertar as pinças novamente nos apoios é altura de limpar o rotor da roda.
  • Molhe o pano ou o papel de cozinha com o álcool ou com desengordurante próprio e limpe ambas as superfícies do disco até que toda a gordura e sujidade tenham saído.
[/expandsub1]

 

Mudanças

Desviador traseiro

O desviador traseiro, é um dos componentes da bicicleta que em principio não deve dar problemas, especialmente se o mesmo se encontrar limpo e lubrificado. Umas das razões pelas quais alguns BTTistas vão à oficina é o facto de após um furo verificarem que o desviador funciona mal. Nas próximas linhas iremos apresentar algumas afinações que evitam o seu mau funcionamento quando o mesmo se retira da posição em que foi originalmente colocado.

Desmontagem

Após um passeio e se o desviador ficar coberto de lama, uma simples lavagem com água não será suficiente. Para a desmontagem o primeiro passo é passar a corrente para o carreto mais pequeno e afrouxar o parafuso que aperta o cabo, para o soltar completamente.

Desapertam-se os parafusos das rodilhas.

Desaperta-se o parafuso de fixação do desviador.

Limpeza

Uma vez com as rodilhas livres, desmontamo-las e lubrificamo-las por dentro e por fora. Um pano húmido fará um bom trabalho. Poderemos ainda aproveitar para limpar a corrente e para limpar a mola do desviador (cuidado com os dedos). Note que esta extensão não deve ser exagerada para não laçar a mola.

Lubrificação

Para a lubrificação deveremos utilizar lubrificante com teflon. Eixos e pivots deverão ser lubrificados

Montagem

desviador1Será efectuada primeiro a montagem do corpo do desviador, com muito cuidado deverá apertar com a chave sextavada de 5 mm um par de voltas. Após estas primeiras voltas deverá puxar para trás o desviador, para que no seu ajuste final não vá de encontro ao quadro e consequentemente empená-lo. O parafuso de ajuste do desviador poderá empená-lo.

Posto isto, deverá depois montar a rodilha mais próxima dos carretos e finalmente a outra, não esquecendo a corrente.

Na desmontagem das rodilhas deverá ter em atenção qual a posição e ordens das rodilhas no desviador, pois as mesmas poderão ser diferentes.

Ajustes Iniciais

desviador2Se tiver comprado um desviador e o for montar pela primeira vez, é natural que a corrente saia dos carretos. O ajuste seguinte é fundamental e apenas se realiza uma vez. Para o efectuar será necessário elevar a roda de trás, com a ajuda de um cavalete, e giramos a roda traseira com ajuda dos pedais. Mudamos as mudanças, passando a corrente para o carreto mais pequeno e ajustamos o parafuso de ajuste mais próximo do quadro.

Se o apertarmos muito subirá para o próximo carreto, se o afrouxarmos passará para fora dos carretos.

A notar que não colocámos ainda o cabo.

Comprovando que a corrente se encontra no carreto mais pequeno, e que os tensores tanto os do manípulo das mudanças como o do desviador estão completamente apertados, iremos agora tencionar o cabo, através do parafuso respectivo.

Com o manípulo das mudanças passamos a corrente para o carreto maior. Se mudar mal, ou se não chega ao carreto superior não faz mal. Está agora na altura de afrouxarmos o cabo através do parafuso do desviador (o superior). Este parafuso deverá ser quase todo desapertado, na tentativa de que a corrente saia por cima. Ajustamos agora o pequeno parafuso do desviador (o que está mais afastado do quadro) de forma a centrar a corrente sobre o carreto maior. Com estes ajustes, definimos o intervalo de acção do desviador, para que a corrente são salte dos carretos. Falta agora evitar que o desviador toque nos carretos. Para tal existe um pequeno parafuso (o tal que deveremos ter cuidado quando apertamos o desviador) que permite afastar ou aproximar o desviador dos carretos. Se tocar deverá ser apertado.

Falta agora regular a sincronização com os manípulos.

Sincronização

desviador3Esta é uma operação fácil mas que possui algumas nuances que se traduzem em dúvidas para a maior parte dos BTTistas. Colocamos a corrente no segundo carreto mais pequeno, e actuando sobre o tensor do cabo (o que sai do desviador) centramos o corrente nesse carreto e continuamos esta operação até que comece a fazer um ruído ao tocar no 3º carreto.

Afrouxamos um pouco até que não faça ruído e já está.

Caso este ajuste não seja possível, é natural que resulte de um desgaste acentuado na corrente ou nos cabos, pelo que deverá levar a bicicleta à oficina para uma revisão completa. De uma forma corrente apenas temos que aprender esta ultima tarefa, para a qual não são necessárias ferramentas, para que o possamos regular no meio da nossa voltinha. O ajuste em marcha é também possível actuando sobre o tensor localizado no manípulo das mudanças.

 

Cassete/Carretos

Quase nada há a dizer sobre os carretos, pelo menos em termos de manutenção. Na realidade poucas vezes existe a necessidade de os desmontar, no entanto a limpeza é algo que se deve realizar com regularidade. Neste sentido convirá saber como os mesmos se desmontam. A desmontagem dos carretos em separado evitará que água danifique o cubo traseiro.

Desmontagem

cassete1Hoje em dia é muito difícil encontra em bicicletas, inclusivamente nas de estrada carretos sem ser de cassete. Por cassete entenda-se o conjunto dos carretos, que poderão ser separados em grupos. De uma forma geral os carretos maiores são separáveis, enquanto que os mais pequenos poderão estar agregados num conjunto. Esta solução construtiva prende-se com a possibilidade de substituição dos carretos mais utilizados, ou mais sujeitos a esforços, e por isso com um desgaste mais rápido. 

Recomenda-se a substituição da corrente aquando da substituição dos pratos médio ou grande, segundo qual se utilize mais. 

Para a desmontagem dos carretos necessitará de uma ferramenta específica. Evitar soluções alternativas ou MACGyverianas. 

Outra ferramenta que iremos precisar é o saca-carretos. Trata-se de uma peça com um troço de corrente. 

Primeiro retiraremos, como é lógico, as rodas da bicicleta com a corrente colocada no carreto mais pequeno. Depois tiramos o eixo, os apertos rápidos, e as molas (cuidado para não se perderem) e colocamos a chave no eixo. Caso a chave não tenha braço, utilizaremos uma chave de bocas à sua medida. Não poderemos afrouxar a porca, porque os carretos giram nesse sentido, assim teremos que utilizar o saca-carretos para prender a roda livre.

A colocação do saca-carretos deverá ser feita nos carretos medianos. Depois de tirar a porca de aperto, resta-nos agora tirar a cassete. 

O núcleo da roda livre deverá ser limpo com um pano.

Limpeza

Uma vez retirados os carretos da bicicleta, poderemos utilizar qualquer produto de limpeza desengordurante. 

Convirá secá-los com um secador ou pano. 

Depois da limpeza será conveniente efectuar uma inspecção visual dos carretos. Deverá detectar a existência de dentes partidos, superfícies desgastadas ou arestas com rebarba. 

Montagem

Lubrificar o núcleo da roda livre com um pouco de massa lubrificante. Depois colocamos os vários carretos sequenciais no núcleo. 

De notar que só existe uma possibilidade de entrada dos carretos no núcleo. Caso não entrem à primeira deverá rodar o núcleo e tentar várias posições. Por vezes existe uma seta de alinhamento das diversas peças.

 

Corrente e Guia de Corrente

Corrente

A corrente é um elemento fundamental para o movimento da BTT. Ainda que tenham surgido sistemas de transmissão por correia (Harley-Davidson) ou por cardan (BMW), o sistema com elos é o que predomina actualmente. 

Neste capítulo demonstraremos como realizar a sua montagem e ajuste inicial, e de como uma corrente limpa e bem lubrificada permite um aumento significativo da vida útil do restante sistema de transmissão.

Comprimento da Corrente

Este procedimento será necessário para montagem das correntes novas. 

Existem ferramentas que permitem verificar se uma corrente está desgastada ou não (Rolhoff). Outra alternativa é comparar com uma corrente nova com o mesmo número de dentes. Caso esta exceda em 3 ou 4 elos, o melhor será substitui-la. 

Desmontamos a corrente com o descravador, ou através do elo rápido (se possuir) com a mão.

Mudamos a mudanças para o prato e carreto pequenos. Através de uma argola em arame, poderemos ver qual o comprimento que a corrente deverá possuir, sem ter a estar sempre a puxar com a mão. 

Definido o cumprimento, procederemos a sua montagem. Convém que se utilize sempre o elo rápido ou o mestre na sua montagem ou desmontagem. Estes elos possuem uma configuração ou cor diferente da habitual. 

Se não possuirmos nenhuma combinação esquisita de pratos e carretos, esta medida deverá ser a indicada para a corrente. Para a comprovarmos deveremos mudar a corrente para o prato grande e para o carreto grande. Não obstante de ser uma relação de baixo rendimento e que não deverá ser utilizada, servirá para comprovar o comprimento da corrente, evitando que o desviador fique engelhado. 

Caso o comprimento da corrente se comprove curto, resta adicionar mais alguns elos.

Manutenção

Uma corrente limpa e bem lubrificada é a garantia de um funcionamento sem ruídos e com menor desgaste na transmissão, o que se traduz numa maior tranquilidade nas nossas voltinhas, até porque uma corrente partida no campo não é nada agradável. 

Após cada saída convém limpá-la com bom senso. Caso esteja muito suja poderemos utilizar gasóleo ou petróleo. 

Salientamos que grande parte dos combustíveis e óleos são hidrocarbonetos aromatizados, os quais possuem substâncias designadas de PECAIS e PECHAS, as quais são cancerígenas, pelo que recomendamos que o seu manuseamento seja efectuado com umas luvas de látex, que evitam também ficar com as mão a cheirar por algumas horas a gasóleo, e que as unhas fiquem sujas. 

Após a limpeza, convém secá-las bem para evitar contaminações com os solventes, e posteriormente deverá proceder à sua lubrificação com óleo específico para correntes. Uma gota por cada elo será suficiente. Poderemos retirar o excedente com um pano ou com papel de cozinha. 

Deveremos evitar a utilização de lubrificantes com capacidade de adesão do pó, pois estes permitem que poeiras e pós se alojem nos elos, reduzindo a sua vida útil. 

Ter igualmente em atenção a possibilidade de contaminação das jantes e outro pontos com óleo. Caso isso aconteça deveremos utilizar um pouco de água e sabão para remover o óleo. 

Deveremos também evitar a desmontagem da corrente cada vez que a pretendemos limpar, pois tal implica a maior probabilidade de rotura da corrente.

Guia de Corrente

Quando a nossa opcção no BTT passa por vertentes como o DH ou o FR, exigimos o máximo do material montado na nossa bike. O guia de corrente é um componente necessário em qualquer bicicleta destas vertentes. Neste How-To mostramos-te como montar um guia de corrente de fixação ao eixo, para quadros que não possuiem ISCG. Para esta operação, prepara ou improvisa um sporte fixo de maneira a que a bike fique imóvel. Reúne as ferramentas e massa lubrificante.

Dicas Importantes

– Escolhe um guia de corrente adequado à tua bicicleta, não só pelo tipo de fixação ao quadro (eixo ou ISCG) mas também devido ao tipo de suspensão traseira para que a guia nunca bata em lado nenhum.

– Devido à espessura do boomerang (peça que contém as roldanas), o eixo pedaleiro original torna-se curto e não consegue dar aperto efectivo à montagem, pelo que se torna necessário utilizar um eixo de dimensões superiores, garantindo assim uma linha de corrente adequada. (Exemplo: se a bike utilizava uma mediada de eixo de 113mm passará a utilizar 118mm com a montagem do guia de corrente).

– Antes de colocares o eixo pedaleiro, comprova que ambos os lados da rosca estão em bom estado e limpa todos os resíduos de massa antiga existente em ambos os lados da rosca da caixa do eixo pedaleiro.

– Para veres se a corrente fica esticada, coloca-a no carreto mais pequeno. Regula as roldanas de modo a que a haste do desviador fique na vertical e a corrente esticada.

– Utiliza cola de parafusos em todos os parafusos do guia de corrente para evitares dissabores e acidentes.

– Os eixos pedaleiros e demais componentes de transmissão têm valores recomendados de força de aperto. Esse valor é expresso em N/m (Newton/metro) e devem ser respeitados utilizando uma chave dinamimétrica ou de torque (com escala de força).

– Lista de ferramenta a utilizar:
Chaves Allen de 2,5/ 4,5 e 8mm, chaves extractora de cranks, chave extractora de eixo pedaleiro, chave de bocas de 12mm e chaves Shimano TL-FC20.

As ferramentas

Fonte:

Bike Magazine Nº 97

Montagem Guia de Corrente


Depois de retirares o pedaleiro e o copo do eixo do lado direito, coloca o “boomerang” e enrosca o referido copo. Ao mesmo tempo segura o boomerang para que este não rode, como mostra na imagem seguinte.


Não apertes completamente o copo, pois ainda terás de alinhar a roldana superior do boomerang de modo a que lh consigas aceder com uma chave para fazeres o ajuste que vês no passo 7.


Dá um primeiro aperto (não total) aos três parafusos Allen de 2,5mm que encontras na lateral do boomerang.


Com o guia de corrente na posição correcta, dá o aperto final ao copo do eixo, e enrosca definitivamente os três parafusos Allen de 2,5mm.

Se queres aproveitar o antigo pedaleiro, retira os três pratos e coloca um apenas (o número de dentes está limitado pelo guia que escolhes-te). Coloca o novo prato no sitio onde estava anteriormente o de 42 dentes. Para isso usa em simultâneo uma chave Allen de 5mm e uma chave Shimano TL-FC20 para retirar e colocar os 4 parafusos que segurem os pratos. Não te esqueças de montar uma Bash Guard.

Monta os cranques no eixo pedaleiro. O aperto final é dado com uma chave Allen de 8mm. Quando terminares este procedimento, verifica se o prato se encontra alinhado com o carreto intermediário da cassete.


Com a linha de corrente correctamente alinhada, ajusta a altura das roldanas superior e inferior, de modo a que “encostem” à corrente, sem sobrar espaço. Utiliza uma chave Allen 5mm e uma chave de bocas de 12mm. Verifica se a corrente roda bem em todas as mudanças, e dá o desconto: vais ter sempre barulho de rolamento nas roldanas.


Nesta imagem vê como se monta um guia de corrente com fixações ISCG. Alinha o boomerang na posição correcta, se bem que podes fazer ajustes no passo seguinte.


Usando uma chave Allen de 4mm fixa o guia de corrente ao quadro. Os restantes procedimentos de montagem são idênticos aos descritos para a montagem do guia de corrente anterior. No final ajusta a guia superior em linha com o prato.

Fonte:

Bike Magazine Nº 97

 

Cranks e Cremalheira/Prato Pedaleiro
  • optimizar a posição sobre a bicicleta 

Os comprimentos das bielas (cranks) é um outro aspecto que não se tem muito em conta. Para pessoas com uma altura de 1,7 metro, para um uso norma, o ideal será umas bielas de 170 mm. No entanto com o aumento das performances desportivas poderá instalar umas de 175 mm ou mesmo de 180 mm. Convém salientar que quanto maior for o braço, maior será a alavanca e por isso maior a força incutida aos pedais, por outro lado, quanto mais pequenas forem, menor será a duração do ciclo do pedal.

Desmontando os cranks

cranks1

Já dissemos que para efectuar uma manutenção correcta deverá utilizar ferramentas apropriadas. Este é um exemplo típico.

Para os desmontar será necessário um extractor de cranks. 

Primeiro desmontar os pedais, e posteriormente desapertar o parafuso do eixo pedaleiro. Antigamente retirava-se uma tampa e acedia-se ao parafuso com uma chave de caixa de 14 mm, no entanto hoje em dia a maioria dos modelos possuem um parafuso que também faz de tampa, que se desaperta com uma chave sextavada de 8 mm. 

Desapertamos completamente o extractor de cranks e enroscamo-lo no crank. Só falta apertar o parafuso interior do extractor que empurra o eixo e saca o crank. Poderemos agora limpar a rosca dos pedais e a zona do eixo. Os sortudos que possuam XTR ou CODA, já sabem que o seu eixo é uma estrela…

Desmontando Cremalheira

cranks1

Os pratos poderão ser desmontados sem a necessidade de retirar os cranks, mas sinceramente pensamos que não vale a pena.

Começamos por desmontar o prato pequeno, desapertando os parafusos do mesmo, que apertam directamente no crank. Depois retiramos o prato do meio e o maior, que estão apertados pelo mesmo parafuso. Todas estas operações são realizadas com uma chave sextavada de 5 mm. 

Atenção ao separador de cobre que existe entre eles, que deverá posteriormente ser montado na mesma posição.

Limpeza e Montagem

Os pratos e os cranks podem ser limpos com desengordurante, assim como os parafusos e porcas. Depois de lubrificar todas as roscas com massa lubrificante, procederemos à montagem do crank tendo em atenção que todos os pratos têm uma posição correcta de montagem. 

À semelhança dos carretos, também os pratos possuem uma marca de montagem que deverá ser alinhada. 

Genericamente o prato grande possui um pino. A função deste pino é evitar que a corrente salte para entre o prato e o crank, pelo que o mesmo deverá ser colocado no alinhamento do crank. 

Antes de colocar os cranks deveremos instalá-los numa posição diferente da que estava, pois desta forma poderemos distribuir o desgaste do eixo pedaleiro, na medida em que a força exercida ao pedalar não actue na mesma região. 

Falta agora apertar o parafuso dos cranks e os pedais, que deverão ser montados com as roscas lubrificadas com massa.

Cranks

Observações

O procedimento atrás descrito é aplicável a um grande número de cranks. Existem no entanto outras com procedimentos de montagem distintos e que convém salientar.

A título de exemplo, na gama baixa os pratos podem ser soldados aos cranks, não havendo possibilidade de os desmontar. Por vezes os três pratos fazem um conjunto, e por sua vez são aparafusados aos cranks. 

Medidas

Convém destacar a grande quantidade de medidas existentes. 

Uma delas é o comprimento do braço, onde maior comprimento significa maior alavanca e por isso força ao pedalar, no entanto com menor distância ao solo. As medidas mais comuns são as de 170 mm, 175 mm e de 180 mm. Para uma medida de quadro L recomendamos os de 175 mm. 

Outra medida tem a haver com os pratos que poderão ser compactos ou normais. A Shimano apostou nas medidas compactas (invento Suntour). O que convém reter é que nem todos os dentados estão disponíveis para cada uma das medidas.

 

Eixo Pedaleiro

eixopedal1O eixo pedaleiro é um dos componentes da BTT sobre o qual não recai nenhuma manutenção. 

O eixo pedaleiro, também pelo facto de não se ver, é um dos elementos cujos fabricantes geralmente seleccionam com pior qualidade numa tentativa de redução dos custos. No entanto apesar da sua qualidade inferior só se começará a notar algumas diferenças após algum tempo. A sua durabilidade depende do peso do ciclista, da sua potência, das condições que foi submetido, etc. 

Recomendamos uma inspecção anual pelo menos.

Desmontagem

Será primeiro do que tudo necessário desmontar os cranks conforme indicado no capítulo respectivo. 

É conveniente limpar a rosca interna do eixo pedaleiro, tarefa essa que se simplifica se o eixo for oco. 

Para extrair o eixo serão necessárias ferramentas adequadas. 

No nosso caso debruçar-nos-emos sobre eixos Shimano, os quais necessitam de uma ferramenta estriada especial. Existem no entanto outros eixos com configurações de aperto diferentes. 

Inserir a chave no copo do eixo no lado oposto ao desviador, desapertando-o. 

Como em muitas roscas sujeitas a rotação, o seu aperto faz-se no sentido da rotação e o seu desaperto no sentido contrário (rosca esquerda ou direita). Desta forma os copos desapertam-se para trás. O procedimento é semelhante para os dois copos.

Limpeza e lubrificação

A limpeza é fundamental. Provavelmente existirão grandes quantidades de lamas nesta zona, que se tenham introduzido pelo tubo do selim. Convirá aplicar um produto específico para a sua limpeza, tipo Muc-off. 

Será também conveniente eliminar toda a ferrugem (caso dos quadros Cr-Mo), e limpar os fios de rosca um a um.

Os copos serão limpos da mesma forma. É provável que devido à expansão da ferrugem e devido ao seu efeito agregador, que o copo direito se tenha pegado ao corpo do eixo. Neste caso a limpeza será efectuada directamente, sem tentar separar as duas peças. 

Caso se trate de um eixo estanque, limitar-nos-emos a limpar as partes visíveis. 

Antes da montagem deveremos colocar massa lubrificante em quantidade suficiente nas diversas roscas.A utilização da massa permite resguardar o eixo e os seus rolamentos de água e pó que venham a acumular-se.

Montagem

Em primeiro lugar montaremos a parte direita (tem um “R” no corpo do eixo) a qual ficará do lado dos pratos. Apertamo-la até ao fim (até tocar no batente).

Posteriormente apertamos completamente a parte esquerda que não tem nenhum batente.

Medida dos eixos

Este é um detalhe muito importante para manter a linha da corrente. Caso este pormenor seja descurado poderá o crank tocar no quadro e danificá-lo. 

Se pretender substituir o eixo, deverá utilizar um com a mesma medida. Caso se pretenda substituir os cranks, será conveniente consultar a loja de forma a comprovar a medida indicada para o eixo.

 

Pedais

Plataforma

Pedal de plataforma com pinos. Podendo ser estes pinos substituíveis e com vários formatos.

 

Encaixe

O modelo de pedal de encaixe, ou pedal clip, prende o pé do ao pedal de forma que ele não escorrega em trilhos mais técnicos e aumenta o desempenho da bike, garantindo maior eficiência. A desvantagem é que nem sempre se consegue desprender os pés a tempo numa queda.

pedal2

Montar e Desmontar

Para montar os pedais na bicicleta tenha em atenção ao R-Right (Direita) e L-Left (Esquerda) para colocar os pedais do lado certo.

Para apertar e desapertar, utilize uma chave inglesa tamanho 15.

pedal1

Ou uma chave sextavada.

pedal2

 

 

Quadro (Em execução)

 

Caixa/Coluna de Direção

Convirá agora ter em atenção o interessante mundo das caixas de direcção. Este é também um dos elementos que estando devidamente ajustado não trará quaisquer problemas de maior. 

Caixas de Direcção Ahead ou Convencionais? 

Em função do tipo de solução temos dois tipos diferentes de direcção: 

caixa1– Normal ou de rosca

 

 

 

 

 

 

 

 

 

caixa2– Ahead 

   

 

 

 

 

 

 

 

 

Os quais poderão possuir rolamentos de agulha ou de esfera. Em qualquer dos casos poderemos optar por uma das três medidas: 

caixa3

As medidas em milímetros são relativas ao diâmetro interior da forqueta, no caso de uma direcção roscada, cujo valor é igual ao diâmetro interior da caixa de direcção.

Para saber a medida da direcção teremos que saber a medida da nossa forqueta – actualmente quase todas são oversize. Esta medida pode ser obtida por um paquímetro. Algumas forquetas possuem mesmo uma inscrição no seu tubo. 

A diferença entre os dois sistemas prende-se com a existência de rosca ou não. As colunas de direcção convencionais são roscadas exteriormente e o avanço é fixo no interior do tubo.

No caso das Ahead o tubo é completamente liso, e a caixa de direcção é colocada por fora. 

À primeira vista vemos que as direcções convencionais possuem duas porcas de grande diâmetro e esbeltas, que apertam a forqueta, as Ahead não. 

Regulação

Normalmente a montagem de uma caixa de direcção é algo que deverá ser efectuado numa oficina especializada. Convirá saber como ajustar correctamente uma direcção, já que uma pequena folga hoje poderá obrigar à substituição de todo um conjunto amanhã. 

Nas direcções convencionais utilizaremos chaves planas de 32, 36 ou de 40 mm, conforme o tamanho seja de 1”, 1”1/8” ou de 1”1/4 respectivamente.

Uma forma de saber se a direcção tem folga é travar a roda dianteira com o travão e efectuar pequenos deslocamentos para a frente e para trás, para que à excepção de folgas na suspensão ou no pneu se conclua que folga é na própria direcção. 

O extremo oposto é o caso em que a direcção está muito dura. 

Em ambos os casos deveremos proceder ao seu ajuste. 

Em primeiro lugar desapertamos a porca superior, para podermos mexer na inferior comodamente. 

Começamos por desapertar um pouco a porca inferior, para logo a apertar pouco a pouco e paralelamente ir comprovando a folga na caixa. Quando já não se note nada, convirá rodar o guiador e comprovar se não ficou bastante apertada. 

Após o ajuste deixar ficar a chave inferior e apertar a superior fazendo o truque de porca e contra-porca. 

Nas direcções Ahead o ajuste é muito mais fácil. Desapertamos os parafusos do avanço e o parafuso de fixação da própria direcção (parafuso sextavado lateral). 

Seguidamente apertamos mais ou menos o parafuso da tampa da direcção, que está fixo na ranha interna até eliminar a folga ou dureza da direcção. Apertamos os parafusos do avanço e o de bloqueio se o possuir e já está.

(Com a colaboração de Salva BeTeTe)

 

Suspenção

Neste capítulo não iremos explicar a mecânica de uma suspensão sem si, mas perceber como se realiza a sua manutenção, já que são acções mais habituais do que desmontar uma suspensão inteira.

susp1Uma suspensão é um engenho que substitui as forquetas convencionais, que possui um elemento articulado e de amortecimento que permite absorver os impactos do terreno. A suspensão é composta por uma coluna, por uma cabeça, pelas pernas ou barras, pelas bainhas e pela ponte do travão. 

Para que uma suspensão funcione convenientemente, são necessárias duas qualidades essenciais. Em primeiro lugar um elemento elástico que absorva o choque – a mola –, no entanto a existência apenas deste elemento faria que após a compressão o mesmo devolvesse a sua energia ao exterior, ou seja daria um pequeno coice, que terá de ser controlado. A este pequeno coice chama-se “rebound” que faz, se demasiado, que a roda salte do chão e consequentemente se perca o controlo da BTT. O outro elemento terá como função dissipar a energia do impacto retomando lentamente ao ponto inicial. 

Regulando a suspensão (Pré-Carga e Rebound)

Após a montagem de uma nova suspensão teremos que regular dois parâmetros: a pré-carga e o “rebound” ou retorno. 

A pré-carga ter a haver com a compressão residual da suspensão quando submetida ao peso do BTTista, mas também com o comportamento que se pretende em função do tipo de terreno. Recomenda-se que o ajuste da pré-carga seja realizado de acordo com o peso de cada um, se bem que a redução do curso em 20% quando colocado sobre a BTT será um bom indicador. 

  • Nas suspensões a ar recorre-se a uma bomba de alta pressão, através da qual se “enche” a suspensão. Quanto mais ar, maior é a pré-carga. 
  • Nas suspensões de elastómeros a pré-carga efectua-se através do aperto de um parafuso. Este ajuste pode ser efectuado com uma chaves sextavada ou com a mão se possuir ajuste de topo. 
  • No caso das suspensões de mola a compressão pode ser efectuada igualmente por um parafuso.

Quanto à regulação do retorno, apenas poderá ser efectuado mediante a existência de um sistema específico. De salientar que quer o ar, quer o óleo poderão controlar o retorno das suspensões através do mesmo princípio.

A regulação do retorno faz-se actual e maioritariamente através de comando manuais da suspensão localizados no topo das pernas. Pouco retorno implica uma resposta mais imediata, adaptada a pequenos impactos e a ondulações no terreno. Mais retorno implica um retorno mais lento indicado para a absorção de grandes choques sem que se produza o descontrolo. 

Manutenção

Convirá no caso das suspensões a óleo, efectuar pelo menos uma revisão anual, com especial atenção sobre os retentores. O seu mau funcionamento poderá provocar a avaria de outros elementos da suspensão. 

No que respeita ao óleo, também ele deverá ser substituído, na medida em que o mesmo altera as suas características ao longo do tempo. A utilização de um óleo com maior ou menor viscosidade resultará numa alteração do retorno da suspensão. 

Também as suspensões de elastómeros necessitam de manutenção, que apesar de mais espaçada e fácil, requer que pelo menos os elastómeros estejam perfeitamente lubrificados. 

Quanto aos foles… é importante que a suspensão possua foles. Esta é a maior garantia para que não entre sujidade na suspensão. Os profissionais não os utilizam, mas eles também não pagam as suspensões e por outro lado possuem um batalhão de mecânicos que as limpam e afinam cuidadosamente. Os passos para a manutenção de uma suspensão são os seguintes, sendo necessárias as seguintes ferramentas: 

  • Limpar a zona de trabalho 
  • Chave de 22 ou 24 mm 
  • Alicates de ponta curva 
  • Chave sextavada de 5 mm 
  • Maço de Nylon ou borracha 
  • Fio de nylon de 2 mm 
  • Pano limpo 
  • Massa Judy 
  • Óleo Rock Shox (5 ou 7.5 wt, 10 ou 15 wt)
Montar suspensão dupla coroa

Caixa de direcção montada

Aproveitando o facto de termos a suspensão desmontada da-mos uma olhada na caixa de direcção, aproveitou-se e lubrificá-mos ambos os rolamentos.

Colocação da anilha cónica inferior no tubo da direcção. A colocação da anilha poderá ser uma tarefa dificil pois a anilha cónica entra sob pressão, e esta tem de entrar correctamente para qe fique bem firme.
Neste caso concreto, em que usamos uma caixa de direcção FSA Orbit, a anilha cónica é ranhurada o que facilita bastante a sua colocação.

Colocação da suspensão no quadro. Tudo deverá encaixar sem dificuldades.

Como se vê nesta imagem, mal se nota a anilha cónica. Esta irá “espalmar” os rolamentos dentro do copo inferior da caixa de direcção.

Colocação da anilha cónica superior no tubo da direcção. A colocação desta anilha é feita de forma fácil.
Esta anilha, tambem ranhurada, irá fazer o mesmo trabalho que faz a anilha cónica inferior, mas agora na parte superior da caixa de direcção.

Ajuste das coroas. Em certos quadros, que tenham a testa mais alta poderá ser necessário ajustar a coroa inferior.
A Marzocchi alerta que o afastamento máximo entre coroas seja de 158mm.
No nosso caso não foi necessário re-ajustar a coroa inferior.

Arrumar todos os cabos. Antes de colocar-mos a coroa superior nada melhor que arrumar todos os cabos de travão e mudanças.

Colocação da primeira anilha espaçadora.
Como referimos em cima, opta-mos por não re-ajustar a coroa inferior, no entanto foi necessário colocar um espaçador entre a anilha cónica e coroa superiores. Com isto garantimos o afastamento correcto entre coroas.

Colocação do avanço para verificação. Ao colocar-mos o avanço rápidamente nos apercebe-mos que o guiador tocava nos botões de ajustes da suspensão. Isto acontece porque estamos a usar um avanço muito curto e de angulo zero.

Para ultrapassar esta situação colocámos um segundo espaçador.
Podemos ainda através da colocação de várias anilhas aumentar a altura do guiador, tornando a posição de condução mais direita ou mais inclinada para a frente.

Colocação do ahead set

Esta pequena folga que se vê na imagem é fundamental para que a tampa do ahead set encaixe na perfeição.
Vamos usar o espaçador mais alto (o de 10mm).

Ai está a tampa do ahead set, perfeitamente justa.

Parafuso headlock.
Optamos por usar este sistema por ser de mais fácil colocação e ser uma boa alternativa ao sistema que usa aranha colocada dentro do tubo de direcção.

Aspecto com que ficará. A partir daqui todos os ajustes para se retirarem folgas é feito pela parte superior através do parafuso sextavado.

Ajustes finais:

Para finalizar todo o processo é necessário verificar o aperto de todos os parafusos, verificar se não existem folgas na caixa de direcção.

O ponto certo do aperto do parafuso do ahead set será aquele em que não haja folgas e a direcção fique solta.

Fonte: FreeRideZone.net, User: _RaTaX

Tópico: http://www.freeridezone.net/smf/index.php?topic=14564.0

Corte do tubo da suspensão

A dimensão do corte do tubo da direcçao é uma questão de gosto pessoal, podemos deixá-lo mais comprido para que na altura em que montar-mos a suspensão noutro quadro não tenha-mos problemas, lembrem-se que nem todos os quadros têm a mesma altura de testa.

No nosso caso opta-mos por colocar apenas um espaçador com cerca de 10mm.
Com um marcador fazemos a marcação do local a cortar.

Nesta imagem vemos duas marcas.
A marca de baixo foi feita usando um espaçador de 5mm, a marca de cima um espaçador de 10mm.

Esta é a ferramenta usada e que nos garante um corte perfeito.

Caratecrísticas da ferramenta de corte.

Damos então inicio ao processo de corte.
Vamos efectuar o corte entre as duas marcações.

Corte efectuado. Usando uma lixa de grão médio vamos remover alguma imperfeição que tenha ficado.

Fonte: FreeRideZone.net, User: _RaTaX

Tópico: http://www.freeridezone.net/smf/index.php?topic=14564.0

 

Amortecedor (Em execução)

 

Pneus e Câmara de Ar
Remendar um furo
  • Primeiro há que desmontar a roda da bicicleta, para isso abrir as maxilas dos travões e depois desapertar o aperto rápido;
  • Ao retirar a roda ter em atenção no desencaixe do desviador e corrente, caso seja a traseira;
  • Inserir um desmonta entre a jante e o pneu e encaixe a outra parte num raio, fazer o mesmo cerca de 10cm ao lado com o segundo, pegar no primeiro e já deve ser fácil fazer saltar o resto do pneu;
  • Depois de retirar a câmara de ar procure o furo, (Caso este não seja de fácil localização por ser muito pequeno, encher a câmara de ar até um diametro superior ao da roda e procurar o furo com a ajuda da água, num recipiente com água as bolhas de ar vão localizar facilmente o furo, procurar bem pois pode haver mais que um);
  • Com uma lixa que vem sempre com o pacote de remendos e depois da câmara de ar seca, esfregar o furo e à volta de forma a que a zona lixada seja superior ao tamanho do remendo que vai usar;
  • Usar uma camada uniforme de cola e esperar o tempo que as instruções indicam, normalmente um minuto;
  • Encher a câmara de ar até um diametro próximo do do pneu, ao retirar a película de alumínio do remendo aplique-o fazendo pressão, depois também retirar a película de plástico, se a colagem não tiver sido bem feita terás dificuldades em retirar só a película;
  • Antes da colocação da câmara de ar, verificar com os dedos se ficou no pneu o objecto que provocou o puro, para isso apalpar todo o interior do pneu.
  • Caso tenhas uma câmara de ar velha usa-a para reforço de toda a câmara, corta-a pelo interior e com ela envolve a cheia, a colocação correcta no interior do pneu será mais difícil mas protegê-la-á um pouco mais dos furos
  • Ao encher,Verificar na recolocação da roda na bicicleta se os travões estão bem colocados em relação à jante e se esta ficou bem centrada.
  • É claro que o remendo deve ser feito em casa, para isso anda sempre com uma câmara de ar suplente para que a paragem não seja muito demorada.

 

Aro e Raios

A desempanagem das rodas é uma das razões mais frequentes que leva os BTTistas às oficinas. Por outro lado o facto de ser uma das tarefas mais demoradas torna-se também mais onerosa. A desempenagem de uma roda não é tarefa simples, e deverá ser utilizada também uma ferramenta especial. 

Pelo facto de existirem diversas medidas de raios, caso não utilizemos a chave de raios correcta poderemos desgastar a cabeça dos raios à primeira tentativa de desempeno. Convém desconfiar das chaves com diversas medidas, pois o mais certo é não possuírem uma que se adapte perfeitamente ao raio, e na tentativa de aperto ou desaperto poderão deixar o raio com uma cabeça cilíndrica, o que será nefasto para as nossas rodas. 

Para o desempeno, o ideal será possuir um banco de desempanagem, composto por um suporte com diversas palhetas que identificam as zonas de empeno em diversas direcções incluindo a vertical. Caso não possua este equipamento poderá utilizar a própria BTT para efectuar o desempeno.

Escutar alguns ruídos e uma inspecção visual permitirão verificar a existência de empenos na roda. 

De notar que a não utilização do banco de desempeno, não permitirá verificar se existem variações verticais, ou seja, se a roda está ou não ovalizada. De uma forma geral não será necessário chegar a este grau de precisão. 

Aquando da aquisição de uma roda ou bicicleta nova, será conveniente dar uma volta a todos os raios, pois frequentemente as rodas saem da fábrica um pouco frouxas, o que se poderá traduzir num empeno da jante logo na primeira saída. 

Reinventando a roda da BTT

aro1

Agora bastar-nos-á compreender como funciona uma roda. 

Um pouco de física… 

Ao observarmos uma roda de frente (no sentido do pneu) conseguimos ver a orientação obliqua dos raios de um dos lados da roda. A força existente no raio traccionado divide-se numa força radial (na direcção do centro) e numa força paralela ao eixo da roda. 

Verificamos que a força radial é significativamente superior à força paralela ao eixo. 

 

aro2

Neste sentido quando apertamos um raio, a força de aperto será também ela dividida nas duas, na mesma proporção que possuíam inicialmente

Se aplicarmos isto a todos os raios parece-nos óbvio que as forças de todos os raios terão que estar em equilíbrio para que a jante esteja devidamente centrada.

Se analisarmos todos os raios (também os do outro lado da roda) verificamos que as forças paralelas ao eixo deverão ser iguais, para que a jante fique centrada. Se tal não acontecer existirá um deslocamento da jante até se atingir esse equilíbrio.

 

Desempeno

Agora que já falámos um pouco sobre a construção e distribuição de forças numa roda parece-nos óbvio que se apertarmos um raio, a jante tenderá a deslocar-se para o lado correspondente. Não devemos esquecer-nos de desapertar o raio do outro lado da roda. 

De notar que os raios possuem rosca esquerda, ou seja apertam da forma contrário aos parafusos (apertam no sentido anti-horário).

Poderemos agora iniciar os ajustes. O aperto dos raios deverá ser realizado em quartos de volta por zonas da roda, por forma distribuir o desempeno. Se não proceder desta forma, o mais certo será conseguir centrar a roda até à primeira saída. Logo que haja um ressalto ou obstáculo, pelo facto de a força estar aplicada em apenas um raio é provável que este se parta. 

Existem ferramentas que permitem comprovar a tensão dos raios, caso não a possua poderá apertar os raios com os dedos e sentir a tensão dos mesmos. 

Para este tipo de manutenção é essencial paciência, desta forma ir regulando a par e passo as diversas secções da roda. Caso pretenda efectuar um desempeno vertical, será conveniente ao apertar de um lado os raios da roda desapertá-los do outro. 

Três palavras fundamentais para o desempeno de rodas: Praticar, praticar e praticar… 

Se analisarmos o empeno após cada passeio será mais difícil que a roda se empene demasiado

 

Cubos

É uma peça que alberga o eixo e os rolamentos, permitindo que estes deslizem em pistas circulares. É também a peça onde se montam os raios e os carretos. Existem de dois tipos: 

– Rolamento selados. 

– De cones. 

Podem ter também vários furos, nomeadamente para 28, 32 ou 36 raios.

Os cubos dianteiros e traseiros são diferentes. O traseiro é encarregado de suportar os carretos roscados ou em cassete.

Desmontando o cubo da roda

O cubo é um elemento que não necessita de muita manutenção. De seis em seis meses será suficiente excepto se pedalar muito. 

Primeiro retiramos o aperto rápido da roda. Necessitamos de uma chave de cones – muito fina – de 13 a 17 mm. Com esta chave e outra chave fixa – que também pode ser de cones – desapertamos a primeira contra-porca exterior e depois a outra porca. 

Na roda dianteira não importa o lado em que começamos, mas na traseira será mais fácil no lado contrário ao dos carretos. 

Uma vez desmontadas as porcas, poderemos extrair o eixo e começarão a cair umas 18 esferas. Convêm colocar um pano para que não se percam.

Aplicar desengordurante sobre as esferas, uma a uma, e guardá-las. 

Iremos agora limpar o eixo por dentro, retirando a massa lubrificante e tudo o mais que lá exista, tentando que fique o mais limpo possível, pois esta operação é algo que não fazemos todos os dias.

(Com a colaboração de Salva BeTeTe)

Montagem do eixo

cubo

Temos agora um eixo, uma pista (cone) e uma contra-porca. Temos também, do outro lado, algumas esferas e também uma roda sem eixo. 

Untamos o dedo com massa lubrificante, e distribuímo-la pelo cone. Depois dividimos o número de bolas e colamo-las na massa lubrificante. Se faltar ou se tiver perdido uma não há problema. No entanto não deveremos tentar arranjar uma esfera semelhante pois mesma não terá nem o mesmo desgaste, nem o mesmo diâmetro. 

Montamos o eixo no cone que não foi desmontado, e do outro lado repetimos a operação de colocação das esferas. 

(Com a colaboração de Salva BeTeTe)

Ajuste

O ajuste ideal é conseguido através de um sistema porca/contra-porca, parecido ao das direcções convencionais roscadas. 

A colocação do cone deverá ser manual, bem como o aperto das porcas e contra-porcas, que apenas após o ajuste manual deverão ser apertadas firmemente. Após esta operação poderão ocorrer três situações: 

  • A roda está livre e sem folga, o que é o ideal. 
  • A roda está muito presa, pelo que teremos que desapertar todo o conjunto e ajustar novamente com uma maior folga e voltar a apertar. 
  • A roda tem muita folga, pelo que teremos que desapertar todo o conjunto e ajustar novamente com uma menor folga e voltar a apertar. 

Se tivermos que passar pelas duas últimas operações anteriores paciência… Poderemos ter que repetir esta operação bastantes vezes até que o ajuste esteja rigoroso. Não obstante com um pouco de prática o ajuste será realizado quase à primeira.

(Com a colaboração de Salva BeTeTe)

Mudar rolamentos de um cubo de 20mm

Material necessário:

-Martelo
-Algo de madeira ou borracha para servir de batente – usei  uma chave de fendas com um punho largo de borracha, era o que tinha à mão
-Papel de cozinha – limpem constantemente todos os resquícios de sujidade
-Chave de roquete com o mesmo diâmetro do “anel” exterior do rolamento (neste caso 36-37mm) – ou podem usar os rolamentos velhos tal como eu usei aqui pois não tinha chaves de roquete
-Chave torx para os parafusos do disco de travão
-Rolamentos novos

Desmontar a roda da frente da bike….e…

Passo 1

Desmontar o disco de travão.

Passo2

Puxar os casquilhos/espaçadores. Isto pode ser diferente consoante a marca do cubo. No caso dos nuke proof é só puxar.

Passo 3

Apoiar o cubo em algo circular – eu usei um rolo de fita adesiva e, do lado oposto, usar uma placa de madeira ou algo de borracha pra proteger o eixo e martelar com pancadas secas. Não deve ser difícil soltar o eixo.

Passo 4

Enquanto sai o tubo/eixo interior com um rolamento, o outro rolamento fica dentro do cubo do lado oposto.

Passo 5

Voltar a colocar o tubo e martelar do lado de onde inserimos o tubo. Será o suficiente para soltar o rolamento do outro lado que ainda se encontra no cubo.

Passo 6

Limpar tudo muito bem.
Colocar um rolamento novo no tubo e inserir o tubo+rolamento de um lado.
Colocar o outro rolamento no lado oposto e alinhar o tubo com este rolamento.

Passo 7

Apoiar o cubo numa base de borracha ou madeira.
Colocar um rolamento velho ou uma chave de roquete do diâmetro exterior do rolamento e martelar com pancadas secas até o rolamento entrar. Repetir para o outro lado.

nota: usei aqui uma chave de fendas em cima do rolamento velho para ajudar a distribuir a martelada pelo rolamento e assim pressionar o rolamento novo da maneira mais uniforme possível.

Passo 8

Tirar os rolamentos velhos que foram usados como batentes (óbvio… )
Voltar a colocar os casquilhos tendo a atenção que são diferentes: L (left – esquerdo) do lado do disco e R (right – direito) do lado oposto.

Edit:

Seguindo a sugestão do Tre…colocar massa entre os rolamentos e os casquilhos. Será boa ideia dar uma olhadela regularmente a esta massa quando estiver suja, voltar a limpar e por massa nova. Isto deve aumentar a vida dos rolamentos

Passo 9

É só voltar a montar o disco e montar a roda na bike.

Fonte: FreeRideZone.net, User: CCorreia

Tópico: http://www.freeridezone.net/smf/index.php?topic=27192.0

 

Selim e Espigão de Selim
  • optimizar a posição sobre a bicicleta 

O avanço ou recuo do selim é uma alteração que pode modificar, sem nenhum custo adicional a nossa posição de condução sobre a bicicleta. Um selim atrasado (puxado para trás) permite uma posição mais estirada e consequentemente mais indicada para descer, visto que o peso se encontra mais atrás.

 

Outras dicas
Sacar parafuso quando o sextavado está moído

Material necessário:

– Berbequim
– Broca de diâmetro pequeno, para perfurar ferro
– Serrote com lâmina para cortar ferro
– Chave de fendas
– Muita paciência

Após várias tentativas para remover o dito parafuso, o sextavado foi-se transformando em diâmetro.

Assim sendo tinha que arranjar maneira de o remover, sem danificar a sapatilha.

Comecei por perfurar o núcleo do parafuso, com uma broca de diâmetro inferior à medida da sua rosca, com o objectivo de diminuir a pressão exercida por este contra as paredes do furo roscado.

Nesta operação deve-se ter em atenção que quanto mais pequeno for o diâmetro da broca, maior deve ser a velocidade de rotação do berbequim (existem berbequins onde é possível variar a velocidade do mesmo). Caso contrário corremos o risco de partir a broca.

Ao longo desta operação fui fazendo várias pausas, para que a broca arrefecesse e para limpar a limalha que esta continha assim como a que se estava a acumular no interior do furo que iamos abrindo.

O excessivo acumular de limalha, ajudado pela aquecimento de todas as peças metálicas envolvidas, pode gripar a broca, partindo-a de imediato.

Depois do furo ter varado o parafuso, tinha de arranjar maneira de criar um rebaixo para poder desenroscar o parafuso.

Com o auxílio do serrote, abri um pequeno rasgo, de modo a que pudesse aplicar uma chave de fendas para desaparafusar o dito.

Escusado será dizer que o cleat ficou mal tratado.

Com o rasgo concluído, foi fazer apenas um pouco de força na chave de fendas e voilá: parafuso cá para fora!

Deixo aqui algumas fotos, já depois do parto estar concluído:

Fonte: FreeRideZone.net, User: Pax

Tópico: http://www.freeridezone.net/smf/index.php?topic=24249.0

 

Fontes de informação:

Óscar López Prat (Traduzido para português por Pedro Capelinha), 2002,  em:

<http://www.freeridezone.net/desafiofrz/Manual%20Curso%20Mecanica%20Btt%20(Pt).pdf>

Acesso em 06 Março 2013.

 

 


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